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Cultura y Transporte: Garantes de equidad en las ciudades del futuro

Ciudades Verdes 8 marzo, 2022 0 comentarios

Debido a los efectos del Cambio Climático, muchas ciudades del mundo se encuentran en situación de sequía declarada, pese a las advertencias de la gente con alta experiencia en el tema. Y si bien varios países cuentan con herramientas de seguimiento, aún queda mucho por entender y aplicar al desarrollo de nuestras ciudades, particularmente las de nivel intermedio.

A estas urbes, la crisis climática y el «progreso» están irremediablemente ampliando las brechas de desigualdad y el círculo de marginación. Es decir, nos encontramos en un espacio geográfico en donde existen edificios automatizados en que la llave es una rápida certificación con la retina, y a pocos metros, un habitante sobrevive en un ruco armando fuego y alimento desde desperdicios.

Tal como existe un reloj climático a nivel mundial, hace algunos años se alcanzó el día cero, equivalente a que los grifos no tuvieran agua, que las cuotas de uso incrementaran su severidad y que las empresas tuvieran que reformular su utilización. En el uso cotidiano y doméstico, la brecha de desigualdad social fue protagonista de las consecuencias inmediatas: Las personas vulnerables fueron las más afectadas.

Con el Cambio Climático, la alteración en los patrones de lluvia serán más comunes de lo esperado, así como la escasez en general y las altas temperaturas. Por tanto, la Adaptación de las ciudades juega un papel fundamental. Las presiones financieras y la desigualdad en el acceso son temáticas profundas y complejas de abordar. Más allá de tomar datos cuantitativos al momento de accionar la urbanización, es necesaria una interacción con todos los actores clave que habitan las ciudades, para hablar de un sentido de comunidad.

¿Por qué la Cultura sería un factor vital para la adaptación?

Los despidos y cierres de empresas, tanto por la automatización o la externalización de la mano de obra, son las primeras caras de la optimización para la crisis a nivel industrial. La resiliencia es su respuesta inmediata, como una bola de nieve de consecuencias. Mientras que en las ciudades, donde los servicios públicos y culturales se mantienen como un bastión, los efectos de esta crisis han sido atenuados.

Desde 1990 los economistas han estudiado el impacto del desplazamiento y cierre de grandes plantas, el cual afecta todos los aspectos de la vida: bajos ingresos, sufrimientos en su descendencia y parientes, mayor riesgo de desempleo, periodos más largos de inactividad, problemáticas de fertilidad y más posibilidades de divorcio, entre otros. En consecuencia, el cierre de una planta afecta a toda la esfera de una urbanidad, a los proveedores y a todos quienes dependen de ellos.

Tomando el ejemplo de Windsor, Ontario, Canadá, durante la recesión del año 2008–2009, de 53.000 establecimientos manufactureros activos en 2003, casi 4.000 de ellos con más de 50 empleados habían desaparecido para el año 2017. Otros 1.200 habían despedido al menos al 30% de su fuerza laboral. Casi un tercio de los empleos de manufactura del año 2003 eran inexistentes para el 2017, sin ningún reemplazo.

Los cierres de plantas conducen a poblaciones de mayor grupo etario. Reducen el crecimiento de la población, afectan a las personas en edad laboral (20-54) y jóvenes (0-19). Explicado de otra forma, una ciudad en proceso de des-industrialización se convierte en una ciudad con una población que envejece. Ello, porque las personas en una edad productiva prefieren migrar para evitar las condiciones adversas en el mercado laboral. En cambio, las personas migrantes suelen atenuar la conmoción, iniciando desde cero, mientras que las personas solteras y sin hijos no tienen la preocupación de interrumpir la vida social o educativa de su descendencia.

La otra cara de la moneda se produce en aquellas ciudades con residentes empleados de cierto indicativo de educación, atención médica y servicios de asistencias sociales, en la cual sus poblaciones sufrieron un mínimo declive luego del cierre de grandes fábricas y despidos masivos, de igual forma que aquellas ciudades con alta presencia de servicios públicos.

Es decir, la presencia de servicios culturales en una ciudad es un indicador de la población flotante, con títulos universitarios y en edad laboral que requieren de estas facilidades, además de satisfacer las necesidades de varios tipos de ciudadanos. Por lo tanto, la cultura y su infraestructura actúa como un medio para adaptarnos a los cambios, y evitar así el declive de las urbes.

El transporte, como un segundo garante de equidad

Un estudio reciente realizado a diferentes ciudades del mundo (Accra, Kisumu, Ciudad del Cabo, Delhi, Melbourne, Londres, Berlín, Colonia, Hamburgo, Múnich, Zúrich, Buenos Aires, Sao Paulo, Santiago, Bogotá, Ciudad de México, Chicago, Los Ángeles y Nueva York), demostró que la aversión al peligro y el acceso son indicativos de la igualdad de género.

Entre los varones hay una mayor preferencia y acceso a los automóviles, con viajes por motivos laborales. En contraposición, el caminar y el transporte público es la preferencia del público femenino, pero también poseen un menor índice de desplazamiento, condicionado por la crianza, las labores domésticas o la aversión al peligro. Este último indicativo es además clave a la hora de entender las diferencias existentes en el uso de la bicicleta, debido al riesgo en las rutas.

En efecto, a nivel estadístico es menos probable que una mujer utilice bicicleta, comparado con caminar o utilizar el transporte público. Lo motivos que desincentivan moverse en bicicletas por la ciudad es la falta de infraestructura segura, como ciclorutas protegidas fuera de las carreteras, junto a las normas sociales y culturales en todo el mundo. Esto hace que esta forma de movilidad sea percibida como un “dominio masculino”. En Karachi, Pakistán, en donde existen restricciones sociales para viajar solas, la situación empeora.

En lo estadístico, las mujeres son más propensas a informar que no han viajado fuera de su hogar en lo absoluto. Sólo dos de las 19 ciudades encuestadas tenían los mismos niveles de inmovilidad: Kisumu en Kenia y Los Ángeles en Estados Unidos. La ciudad con diferencias de género más drásticas es Dehli, donde un 60% de las encuestadas declaran no haber salido de su casa el día de la encuestas. Lo sorprendente es que pese a todas las restricciones, las mujeres tienen un 5% más de probabilidades a caminar.

En promedio; las encuestadas mostraron que el 62% de su tiempo de viaje activo, lo hicieron en viajes en los que sólo caminaron. En comparación, esta proporción es del 54% entre los hombres (que tienden por lo general a moverse en automóvil). Además, en las ciudades -exceptuando Dehli y Ciudad de México- las mujeres tienen más probabilidades de usar el transporte público. Los factores indicativos por caminar y usar el transporte público es la desigualdad de acceso, las convenciones de género y el estrato social.

Además, en el caso de la bicicleta, el transportar la comida o llevar niños les hace menos conveniente. En conjunto estos datos sugieren que las mujeres están logrando una misma cantidad de tiempo activo de viaje que los varones. Pero en virtud, es más probable que caminen. Todo hace que las mujeres tengan menos acceso a los bienes de las ciudades.

Hacer de las calles espacios seguros de desplazamiento, en que los diseños urbanos den más protagonismo a caminar y consideren espacios seguros para el ciclismo, resulta ser decisivo para la salud pública, incluso más si consideramos que quienes usar el transporte público también se movilizan a pie, caminando desde sus casas hasta la parada del bus o del tren, por lo cual las distancias son cruciales.

Escrito por:

  • Patty Díaz Romero

Fuentes:

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